Lợi nhuận doanh nghiệp vận tải biển xuống dốc sau năm thăng hoa
Trong phần lớn thời gian của năm 2023, các doanh nghiệp ngành vận tải biển đối mặt với thị trường kinh doanh diễn biến khó lường. Nhiều tàu lớn phải cắt giảm tuyến chuyến và cơ cấu tuyến chuyến.
“Trong năm 2023, do suy thoái kinh tế, giá nhiên liệu và lạm phát tăng cao, nhu cầu vận tải biển giảm mạnh ở nhiều thị trường tiêu thụ lớn, một phần do sức mua giảm sút vì lạm phát và kinh tế phục hồi chậm, giá cước vận tải đang giảm mạnh”, Phó Cục trưởng Hoàng Hồng Giang chỉ ra tại Hội nghị tổng kết công tác năm 2023 của Cục Hàng hải Việt Nam.
Giá cước tàu ổn định trong năm 2023 nhưng lại thấp hơn koảng 50 – 60% so với mức đỉnh năm 2022. (Nguồn: Drewry).
Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp ngành vận tải biển cho thấy cả năm 2023 lợi nhuận ròng của nhóm này tụt dốc mạnh so với đỉnh điểm năm 2022.
Chẳng hạn, CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (Mã: HAH) – đơn vị sở hữu đội tàu container lớn nhất cả nước báo lợi nhuận ròng năm vừa rồi giảm 53% so với năm 2022 còn 385 tỷ đồng. Riêng quý IV/2023, lợi nhuận ròng mất đi 63% còn 63 tỷ đồng, thấp nhất kể từ quý I/2021.
Tương tự, CTCP Vận tải biển Việt Nam (Vosco – Mã: VOS) cũng “đánh rơi” 68% lợi nhuận ròng còn 155 tỷ đồng và thấp nhất trong vòng 3 năm trở lại đây.
Ban lãnh đạo giải thích, thị trường container sụt giảm mạnh dẫn đến việc nhiều tàu trước đây được cho thuê định hạn ra nước ngoài đã quay trở lại khai thác trên thị trường nội địa do không tiếp tục cho thuê được, làm cung tàu vận chuyển trên thị trường trong nước tăng. Trong khi nhu cầu vận chuyển sụt giảm do nhu cầu tiêu dùng và sản xuất hàng hóa giảm mạnh, dẫn đến các hãng phải cạnh tranh gay gắt để giành giật hàng hóa làm cho giá cước vận chuyển giảm sâu.
Chuyên về chở hàng rời, CTCP Vận tải biển Vinaship (Mã: VNA) cũng thông báo giảm sút lợi nhuận ròng tới 85% về 36 tỷ đồng và thấp nhất kể từ năm 2021.
Lợi nhuận ròng các công ty vận tải biển về mức thấp nhất trong vòng 3 năm khi giá cước hạ nhiệt so với giai đoạn trong dịch COVID. (Nguồn: Tổng hợp từ báo cáo tài chính).
Trong khi đó, bức tranh của các doanh nghiệp cảng biển có phần sáng sủa hơn khi năm vừa rồi, khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển năm 2023 vẫn tăng 5%.
Nhìn chung, lợi nhuận ròng năm 2023 của các công ty cảng biển ở khu vực miền Trung và miền Nam tăng trưởng, trong khi những đơn vị ở phía Bắc giảm sút nhẹ hoặc đi ngang.
Cảng Đà Nẵng (Mã: CDN) năm vừa rồi ghi nhận doanh thu và lợi nhuận sau thuế cao kỷ lục với lần lượt 1.236 tỷ và 275 tỷ đồng, tăng tương ứng 3% và 1% so với năm 2022.
Cảng Quy Nhơn (Mã: QNP), Cảng Đồng Nai (Mã: PDN), Cảng Sài Gòn (Mã: SGP), Cảng Cát Lái (Mã: CLL) cũng báo lợi nhuận ròng cả năm tăng trưởng hai đến ba chữ số. Riêng Cảng Cam Ranh (Mã: CCR) có kết quả gần như đi ngang.
Đối với Gemadept (Mã: GMD), năm vừa rồi công ty lãi ròng tới 2.221 tỷ đồng, gấp gần 2,2 lần năm 2022 và cao nhất trong lịch sử hoạt động nhờ lãi từ thương vụ thoái vốn Cảng Nam Hải Đình Vũ (cuối tháng 5/2023). Doanh thu thuần năm vừa rồi chỉ giảm 1%, với 76% là đến từ hoạt động khai thác cảng.
CTCP Container Việt Nam (Viconship – Mã: VSC) năm vừa rồi gánh nặng lãi vay từ việc mua lại Cảng Nam Hải Đình Vũ (chi phí lãi vay từ 1 tỷ cùng kỳ lên 170 tỷ năm 2023), kéo lãi ròng về 126 tỷ đồng, giảm 60% so với năm trước đó và là mức thấp nhất tính từ 2009.
Hai doanh nghiệp cảng lớn khu vực phía Bắc là Cảng Hải Phòng (Mã: PHP) và Cảng Quảng Ninh (Mã: CQN) đều ghi nhận doanh thu và lợi nhuận ròng đi xuống.
Nguồn: Tổng hợp từ báo cáo tài chính quý IV/2023.
Nguồn: Tổng hợp từ báo cáo tài chính quý IV/2023.
Những thách thức ngành cảng biển phải đối diện
Khi thế giới thoát khỏi đại dịch và nhu cầu bắt đầu phục hồi từ giữa năm 2021, sự bùng nổ trong vận chuyển thời hậu COVID đã mang lại lợi nhuận lớn, thúc đẩy các công ty đặt mua thêm tàu và container. Tuy nhiên nhu cầu không đáp ứng như kỳ vọng khiến nguồn cung tàu đang đối diện với tình trạng dư thừa.
Theo Clarkson, nguồn cung tàu dự kiến sẽ vượt hơn 3% nhu cầu trong năm 2024. Tuy nhiên, trong tình hình hiện tại tại Kênh Suez, các chuyên gia kỳ vọng TEU-dặm (thước đó lượng hàng hóa chuyên chở) cao hơn có thể hấp thụ một phần nguồn cung dư thừa và do đó có thể gây ít áp lực hơn đối với lợi nhuận của các hãng tàu.
Steve Saxon, đối tác của công tư vấn McKinsey & Company cho biết, nguồn cung dư thừa của các tàu mới có thể đẩy giá vận chuyển hàng hóa xuống mức chi phí cận biên. Các công ty vận tải biển hiện đang quay trở lại mô hình của thập kỷ trước, tức lợi nhuận thấp không đủ để trang trải chi phí vốn.
Nhận định về vấn đề này, ông Stephen Ly, Phó Chủ tịch khu vực Đông Nam Á của Công ty logistics CH Robinson nhận định, với tốc độ tăng trưởng nguồn cung dự kiến đạt 9% và tốc độ tăng trưởng nhu cầu dưới 2% vào năm 2024, giá cước vận tải đường biển sẽ khó tăng, hoặc thậm chí sẽ chỉ ở trên mức hòa vốn nếu các nhà cung cấp dịch vụ không giải quyết được sự mất cân bằng này.
Tại châu Á, bức tranh có phần sáng sủa hơn, khi các nhà sản xuất có trụ sở tại Trung Quốc chuyển sang củng cố chuỗi cung ứng sau sự gián đoạn vì tác động của đại dịch COVID-19. Trong số các khu vực, Đông Nam Á sẽ được hưởng lợi lớn từ xu hướng này trong dài hạn, vì nó giúp các hoạt động công nghiệp gia tăng trong khu vực, nhu cầu tiêu dùng tăng và dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài lớn hơn.
Tuy nhiên, thách thức lớn mà ngành vận tải biển phải đối mặt là quá trình khử Carbon, sau khi Tổ chức Hàng hải Quốc tế công bố các yêu cầu về mục tiêu không phát thải CO2 vào năm 2050 đối với vận chuyển quốc tế. Nhiều công ty vận tải biển đã trì hoãn kế hoạch của mình, nhưng năm 2024 giới chuyên gia nhận định sẽ các công ty sẽ phải lập kế hoạch khử Carbon rõ ràng cho tương lai.
Ảnh minh họa: VIMC.
Với mảng vận hành và khai thác cảng biển, đại diện Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam – CTCP (VIMC – Mã: MVN) nhận định, trong bối cảnh địa chính trị và kinh tế thế giới bất định, ngành đang đứng trước cuộc cạnh tranh khốc liệt không khác gì “một cuộc chiến” và sức mua của thị trường suy giảm.
Còn SSI Research kỳ vọng ngành này trong năm 2024 sẽ phục hồi sản lượng do nhu cầu xuất nhập khẩu cải thiện (đặc biệt là từ việc bổ sung hàng tồn kho ở Mỹ và châu Âu), trong khi nguồn cung sẽ duy trì ổn định đến năm 2025.
Tuy nhiên, “cạnh tranh về giá giữa các cảng sẽ rất khốc liệt do các hãng tàu có lợi nhuận rất thấp với mức giá cước hiện tại và vẫn chịu áp lực cắt giảm chi phí” SSI Research nhận định.
Đối với riêng từng khu vực, ban lãnh đạo Gemadept lại nhìn nhận: “Mỗi khu vực sẽ có mức tăng khác nhau. Chẳng hạn, khu vực Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) sẽ có sự bứt phá trở lại trong năm 2024 sau khi chứng kiến tác động nặng nề từ đại dịch. Khu vực TP HCM và Hải Phòng – vốn có tỷ trọng xuất khẩu sang Mỹ thấp và mạnh hơn ở khu vực nội Á nên không bị ảnh hưởng nhiều thời gian qua, sẽ có độ bật tăng trưởng không cao trong năm nay”.
Ông Nguyễn Thanh Bình, Tổng Giám đốc Gemadept trong buổi gặp mặt nhà đầu tư vào giữa tháng 12/2023 cho rằng 2024 ngành cảng biển sẽ khó có thể phục hồi hoàn toàn nhưng vẫn có sự tăng trưởng nhẹ và tích cực hơn 2023.
Lãnh đạo Gemadept kỳ vọng thị trường châu Âu không quá tệ, thị trường Trung Quốc tốt hơn khi một số mặt hàng sẽ đi chính ngạch thời gian tới, giúp triển vọng ngành cảng 2024 sẽ tốt hơn năm nay.
Bên cạnh đó, các chính sách của Chính phủ liên quan đến tăng trưởng đầu tư công, đầu tư hệ thống giao thông kết nối cũng như các hỗ trợ chung cho ngành logistics và hoạt động cảng biển sẽ giúp Việt Nam vẫn là một trong những quốc gia tăng trưởng tốt ở khu vực.